ಮೂಲತಃ ಉಡುಪಿ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಮರವಂತೆಯವರಾದ ಯೋಗಿಂದ್ರ ಮರವಂತೆ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್‌ನ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್‌ ನಗರದಲ್ಲಿ ‘ಏರ್‌ ಬಸ್’ ವಿಮಾನ ಕಂಪನಿ’ಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಶಾಸ್ತ್ರ ತಂತ್ರಜ್ಞರಾಗಿದ್ದಾರೆ. ವಿಮಾನಲೋಕದ ತಮ್ಮ ಅನುಭವಗಳನ್ನು, ವಿಸ್ಮಯಗಳನ್ನು ಸರಳವಾಗಿ ತಮ್ಮ ‘ಏರೋ ಪುರಾಣ’ ಅಂಕಣದಲ್ಲಿ ವಿವರಿಸಿದ್ದಾರೆ.

ಅಪೊಲೊ ಗಗನನೌಕೆ ಮೂವರನ್ನು ಕೂರಿಸಿಕೊಂಡು ನಾಲ್ಕು ದಿನ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡಿ ಎರಡು ಲಕ್ಷದ ನಲವತ್ತು ಸಾವಿರ ಮೈಲು ಕ್ರಮಿಸಿ ಚಂದ್ರನಲ್ಲಿ ಇಳಿದ ಮೇಲೆ, ಯಾತ್ರಿಗಳಲ್ಲೊಬ್ಬನಾದ ನೀಲ್ ಆರ್ಮ್ಸ್ಟ್ರಾಂಗ್ ಚಂದ್ರನ ಮಣ್ಣಿನ ಮೇಲಿರಿಸಿದ ತನ್ನ ಸಣ್ಣ ಮೊದಲ ಹೆಜ್ಜೆಯನ್ನು "ಮನುಕುಲದ ದೈತ್ಯ ನೆಗೆತ" ಎಂದು ಬಣ್ಣಿಸಿ, ಐವತ್ತೆರಡು ವರ್ಷಗಳು ಕಳೆದಿವೆ. 1969ರ ಆ ಘಳಿಗೆ ಇಂದಿನ ತನಕವೂ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ, ಈಗಾಗಲೇ ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಅಭಿಯಾನಗಳಾದ ತಿಂಗಳಯಾನ, ಮಂಗಳಯಾನ, ವ್ಯೋಮಭ್ರಮಣಗಳಿಗೆ, ಮುಂದಿನ ತಾಜಾ ಗುರಿ ಆಕಾಂಕ್ಷೆಗಳಿಗೆ ಸ್ಪೂರ್ತಿ ಕಲಿಕೆ ನಿಗೂಢತೆ ಕುತೂಹಲ ಆಕರ್ಷಣೆಗಳನ್ನು ತುಂಬುತ್ತಲೇ ಇದೆ, ಕನಸುಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸುತ್ತಲೇ ಇದೆ. ವಿಜ್ಞಾನ ಹಾಗೂ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳ ಚಾರಿತ್ರಿಕ ಹಾಗೂ ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಸಾಧನೆ ಹಿರಿಮೆ ಪ್ರಾಪ್ತಿಗಳಲ್ಲಿ ಅಂದು ಜರುಗಿದ ಯಶಸ್ವಿ ಚಂದ್ರಯಾನವೂ ಒಂದು. ಇನ್ನು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ರಾಕೆಟ್ ಉಪಗ್ರಹ ತಾರಾಮಂಡಲ ಉಡ್ಡಯನ ಈ ಶಬ್ದಗಳನ್ನು ಬಳಸದ ತೀರ ಭಿನ್ನವಾದ ಇನ್ನೊಂದು ಲೋಕವೂ ಆಕಾಶದಲ್ಲೇ ಇದೆ. ಅದು ಆಕಾಶಯಾನ ಹಾಗೂ ವಿಮಾನಗಳ ಜಗತ್ತು.ಇವುಗಳ ಜಗತ್ತು ಪೂರ್ತಿ ನೆಲದ ಮೇಲಿನದೂ ಅಲ್ಲ, ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ ತೀರ ಎತ್ತರದ್ದೂ ಅಲ್ಲ , ಆದರೆ ತಮ್ಮ ಯಾನಕ್ಕೆ ನೆಲವನ್ನೂ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಆಕಾಶದಲ್ಲೂ ಏರಿ ಹಾರಿ ಇಳಿಯುವ ವಿಶಿಷ್ಟ ಕಾಯಗಳದು. ಮತ್ತೆ ಈ ಲೋಕದ ಗಗನಗಾಮಿಗಳು ನಿತ್ಯವೂ ಲಕ್ಷ ಲಕ್ಷ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಅವರವರ ಲಕ್ಷ್ಯಕ್ಕೆ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ತುರ್ತಾಗಿ ಮುಟ್ಟಿಸುವ ಗುರುತರ ಹೊಣೆಯನ್ನು ಹೊರುವಂತಹವು. ಅಂತಹ ವಿಮಾನಗಳ ಲೋಕದಲ್ಲಿ ಅದೇ 1969ರಲ್ಲಿ ಎರಡು ದೈತ್ಯ ಹೆಜ್ಜೆಗಳು ಇರಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ಆ ಹೆಜ್ಜೆಗಳ ಪರಿಣಾಮ ಪ್ರಭಾವ ಪ್ರೇರಣೆ ನೆನಪು ಕಲಿಕೆಗಳು ಇಂದಿಗೂ ವಿಮಾನಲೋಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಧ್ವನಿಸುತ್ತಿವೆ . ಮೊದಲ ಯಶಸ್ವಿ ಚಂದ್ರಯಾನ ನಡೆದ ವರ್ಷವೇ ವೇಗ ಹಾಗೂ ಗಾತ್ರಗಳ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ವಿಕಾಸದ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ಮಜಲುಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯಬಹುದಾದ ಹೊಸ ನಮೂನೆಯ ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳು ಮೊದಲ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿ ಪರೀಕ್ಷೆಗೊಳಪಟ್ಟವು. ಅವುಗಳನ್ನು ಗಗನಯಾನದ ಈ ತನಕದ ಅತ್ಯಂತ ಕ್ರಾಂತಿಕಾರಕ ಅಸಾಧಾರಣ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಎಂದೂ ಕರೆದವರಿದ್ದಾರೆ. ಮತ್ತೆ ಆ ಎರಡು ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳ ಹಿಂದೆ ಇದ್ದವರು ವಿಮಾನ ಲೋಕದ ಅಂದಿನ ಇಂದಿನ ಬದ್ಧ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಗಳು. ವಿಮಾನ ಮೊತ್ತ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಆಕಾಶಕ್ಕೆ ನೆಗೆದ ಕಾಲದಿಂದಲೂ ಅಮೆರಿಕ ಹಾಗೂ ಯೂರೋಪಿನ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ತಯಾರಕರು ವಿಮಾನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ, ಉದ್ಯಮದ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ಸೆಣಸಾಡಿದವರು. "ಇರುವುದೊಂದೇ ಆಗಸ"ದಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ತಮ್ಮ ವಿಮಾನಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಹೆಚ್ಚು ಹಾರಬೇಕು ಎಂದು ಬಯಸಿದವರು. ತಮ್ಮ ತಮ್ಮ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವ ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಅಳವಡಿಸಬಹುದು, ಹಾರಾಟವನ್ನು ಹೇಗೆ ವಿನೂತನವೂ ಸುಲಲಿತವೂ ಮಾಡಬಹುದು ಎಂದು ನಿತ್ಯ ಯೋಚಿಸುವವರು. ವೇಗ, ಗಾತ್ರ ,ಇಂಧನ ಬಳಕೆ, ತೂಕ ಇತ್ಯಾದಿ ಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ವಿಮಾನವನ್ನು ಇನ್ನೊಬ್ಬರದಕ್ಕಿಂತ ಉತ್ತಮ ಆಗಿಸುವುದು ಹೇಗೆ ಎನ್ನುವ ಗಹನ ಚಿಂತನೆಯಲ್ಲಿ ಇರುವವರು. ಇಂದಿಗೂ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುವ ಹಲವು ಕಂಪೆನಿಗಳು ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಇದ್ದರೂ ,ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖ ಹೆಸರುಗಳು ಅಮೆರಿಕದ ಬೋಯಿಂಗ್ ಹಾಗೂ ಯೂರೋಪಿನ ಏರ್ಬಸ್ ಗಳದು .ಇವು ವಿಮಾನವನ್ನು ಖರೀದಿಸಿ ಸೇವೆ ನೀಡುವ ಏರ್ಲೈನ್ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಅಲ್ಲ, ವಿಮಾನಗಳ ಉತ್ಪಾದಕರು ಅಥವಾ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಿ ವಿವಿಧ ಏರ್ಲೈನ್ ಗಳಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವವರು. 1969ರಲ್ಲಿ ಏರ್ಬಸ್ ಕಂಪೆನಿ ಹುಟ್ಟಿರಲಿಲ್ಲವಾದರೂ ಯೂರೋಪಿನ ವಿಮಾನ ತಯಾರಕರ ನಡುವೆ ಸ್ನೇಹ ಸಂಬಂಧಗಳು ಬೆಳೆಯುತ್ತಿತ್ತು ಹಾಗೂ ಏರ್ಬಸ್ ಕಂಪೆನಿಯ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ವೇದಿಕೆ ಹದವಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇಂದಿನ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಗಳ ಬಗೆಗೆ ಮಾತನಾಡುವಾಗ ಬೋಯಿಂಗ್ ಹಾಗೂ ಏರ್ಬಸ್ ಇವೆರಡರಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ಇನ್ನೊಂದರ ಬಗೆಗೆ ಹೇಳುವಂತಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನಗಳ ಜಗತ್ತಿನ "ಜೋಡಿ ಒಡೆತನ " ಅಥವಾ duopoly ಇವರಿಬ್ಬರದು.

1950-60ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ವಿಮಾನಗಳು ಪ್ರಯಾಣದ ಸಾಗಾಟದ ಮಾಧ್ಯಮವಾಗಿ ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ, ಯೂರೋಪಿನ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಲ್ಲಿ ಬಳಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದವು . ಅಮೆರಿಕದ ಬೋಯಿಂಗ್, ಲಾಕ್ ಹೀಡ್ ಕಂಪೆನಿಗಳು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುತ್ತಿದ್ದವು . ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಹಾgU ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಗಳು ಯುರೋಪ್ ಖಂಡದ ವಿಮಾನ ನಿರ್ಮಾಣದ ಪ್ರಮುಖ ತಾಣಗಳಾಗಿ ರೂಪುಗೊಂಡಿದ್ದವು. ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಗಳ ಬಳಕೆ ಶುರುವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಗಳ ಸುರಕ್ಷತೆ ಹಾಗು ವೇಗ ಎರಡೂ ಹೆಚ್ಚಿದ್ದವು . ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಇರುವ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಗಳ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ ಸುಮಾರು 900 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ , ಅಂದರೆ ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ತುಸು ಕಡಿಮೆ. 1960ರ ಆಸುಪಾಸಲ್ಲಿ ,ಆ ಕಾಲಕ್ಕೆ ಯುರೋಪಿನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ತಯಾರಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಅನುಭವ ಪರಿಣತಿ ಪಡೆದಿದ್ದ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ನ "ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರೋಸ್ಪೇಸ್ " (ಮೂಲ ಹೆಸರು "ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಕಾರ್ಪೋರೇಶನ್") ಹಾಗು ಫ್ರಾನ್ಸ್ ನ "ಏರೋಸ್ಪೆಷಲ್" (ಮೂಲ ಹೆಸರು "ಸುಡ್ ಏವಿಯೇಷನ್") ಜೊತೆಯಾಗಿ ಶಬ್ದಾತೀತ ಅಥವಾ ಸೂಪರ್ ಸೋನಿಕ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಿದವು. ಸಾವಿರ ವರ್ಷಗಳ ದ್ವೇಷ ಕಾದಾಟದ ಇತಿಹಾಸ ಇರುವ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಹಾಗೂ ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಗಳು ವಿಮಾನ ರಚನೆಯ ಹೆಸರಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದ್ದು ಅಮೆರಿಕದ ಬೋಯಿಂಗ್ ಅನ್ನು,ತಮ್ಮ ಸಹಕಾರ ಹಾಗೂ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳ ಜೊತೆಗಾರಿಕೆಯಿಂದ ಎದುರಿಸುವ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ,ಜಗತ್ತು ಅಲ್ಲಿಯ ತನಕ ಕಾಣದ ವಿಶಿಷ್ಟ ವಿಮಾನ ರಚನೆಯನ್ನು ನೀಡುವುದಕ್ಕೆ. ಆಂಗ್ಲೋ-ಫ್ರೆಂಚ್ ರ ನಿರ್ಮಾಣದ, ಶಬ್ದಕ್ಕಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಸಾಗುವ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ " ಕಾನ್ಕಾರ್ಡ್ "ಎಂದು ಹೆಸರಿಡಲಾಯಿತು . "ಕಾಂಕರ್ಡ್" ನ ಅರ್ಥ "ಅಗ್ರಿಮೆಂಟ್" ಅಥವಾ ಒಪ್ಪಂದ, ಹೊಂದಾಣಿಕೆ ಎಂದು. ಈ ಶಬ್ದಾತೀತ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ನ "ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ " ಹಾಗೂ ಫ್ರಾನ್ಸ್ ನ "ಸ್ನೆಕ್ಮ" ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಜೊತೆಯಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದವು. ಒಂದೇ ವಿನ್ಯಾಸದ ತಲಾ ಹತ್ತು ವಿಮಾನಗಳು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಅಲ್ಲಿಯೂ ಮತ್ತೆ ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಅಲ್ಲಿಯೂ ತಯಾರಾದವು. ವಿಮಾನದ ಭಾಗಗಳು ದೇಶದ ಒಳಗಿನ ಬೇರೆ ಬೇರೆ ಊರುಗಳಲ್ಲಿ ತಯಾರಾದರೂ ಅವುಗಳು ಕೊನೆಯ ಜೋಡಣೆ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಅಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಟೂಲುಸ್ ಅಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿತ್ತು. ಹಲವು ಏರ್ಲೈನ್ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸೂಪರ್ ಸೋನಿಕ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ಕೊಳ್ಳುವ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಮೊದಲು ತೋರಿಸಿದ್ದರೂ ಸೂಪರ್ ಸೋನಿಕ್ ವಿಮಾನದ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತೆ ಆ ವಿಮಾನಗಳ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಹುಟ್ಟುವ ವಿಪರೀತ ಶಬ್ದದಿಂದ ಪರಿಸರದ ಮೇಲಾಗುವ ಹಾನಿಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಖರೀದಿಸಲಿಲ್ಲ. "ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್" ಹಾಗೂ "ಏರ್ ಫ್ರಾನ್ಸ್ " ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮಾತ್ರ ಕಾನ್ಕಾರ್ಡ್ ಗಳನ್ನು ಕೊಂಡು 27 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಸೇವೆ ಒದಗಿಸಿದವು. ಕಾಂಕರ್ಡ್ ವಿಮಾನದ ಮೊದಲ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಾರಾಟ ನಡೆದದ್ದು 1969ರಲ್ಲಿ.ಒಟ್ಟು ನಿರ್ಮಿತವಾದ ಇಪ್ಪತ್ತು ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಆರು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಣಾ ಮಾದರಿಗಳಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ನೂರು ಜನರನ್ನು ಕೂರಿಸಿಕೊಂಡು ಗಂಟೆಗೆ ಸುಮಾರು 2200 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಅಂದರೆ ಶಬ್ದದ ವೇಗದ ಎರಡು ಪಟ್ಟಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಬಲ್ಲ ವಿಮಾನ ಬರೇ ಆ ಕಾಲಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ, ಇಲ್ಲಿಯ ತನಕದ ವಿಮಾನ ಸಂತತಿಯಲ್ಲಿಯೂ ಅತ್ಯಂತ ವಿಶಿಷ್ಟ ಅಪೂರ್ವ ಅಸಾಧಾರಣ ಅತಿವೇಗದ ತಳಿ. ಐದು ಸಾವಿರ ಮೈಲುಗಳ ಲಂಡನ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಗಳ ನಡುವಿನ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ , ಎರಡು ಘಂಟೆ ಐವತ್ತೆರಡು ನಿಮಿಷ ಐವತ್ತೊಂಭತ್ತು ಸೆಕೆಂಡ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಮುಗಿಸಿದ ದಾಖಲೆ ಇತ್ತು .ಅಷ್ಟು ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರುವಾಗ ಗಾಳಿಯ ಅತಿಯಾದ ಹಿಂದೆಳೆತವನ್ನು (Drag) ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ನೆಲದಿಂದ ಅರವತ್ತು ಸಾವಿರ ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತಿತ್ತು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಗಳು ಮೂವತ್ತರಿಂದ ನಲವತ್ತು ಸಾವಿರ ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತವೆ. ವಿಮಾನ ಮುಂದೆ ಸಾಗುವಾಗ ಗಾಳಿಯ ಹಿಂದೆಳೆತವನ್ನು ಮಿಕ್ಕಿ ಮೀರಿ ಸಾಗಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ , ಎತ್ತರ ಏರಿದಂತೆಲ್ಲ ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡ ಕಡಿಮೆ ಆಗುತ್ತದೆ, ಹಿಂದೆಳೆತವನ್ನು ಮೀರಲು ಕಡಿಮೆ ಇಂಧನ ವ್ಯಯ ಆಗುತ್ತದೆ. ಕಾಂಕರ್ಡ್ ವಿಮಾನದ ನಿರ್ಮಾಣ ದ ಪ್ರತಿ ಹಂತವೂ ಹೊಸ ಸವಾಲು ಹಾಗೂ ಹಾರಾಟದ ಪ್ರತಿ ಅಂಶವೂ ಒಂದು ಹೊಸ ದಾಖಲೆಯೇ ಆಗಿತ್ತು. ಅತಿವೇಗದ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ಗಾಳಿಯೊಡನೆ ಘರ್ಷಣೆಯಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನದ ಹೊರದೇಹದ ಉಷ್ಣತೆ ಏರುತ್ತದೆ. ಕಾಂಕರ್ಡ್ ಹಾರುವಾಗ ಅದರ ಲೋಹದ ಮೂಗಿನ ತುದಿಯ ಉಷ್ಣತೆ 127ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಂಟಿಗ್ರೇಡ್ ಇರುತ್ತಿತ್ತು. ಒಳಗೆ ಕುಳಿತವರು ಕಿಟಕಿಯನ್ನು ಮುಟ್ಟಿದರೆ ಬೆಚ್ಚಗೆ ಅನಿಸುತ್ತಿತ್ತು . ಕಾಂಕರ್ಡ್ ಹಾರಾಟ ಎತ್ತರ ವೇಗ ಉಷ್ಣತೆ ಸದ್ದು ಎಲ್ಲವೂ ಕತೆ ದಂತಕತೆಗಳಾಗಿ ಸುದ್ದಿಯಾಗಿ ಅದರಲ್ಲಿನ ಯಾನವೇ ರೋಚಕ ಅನುಭವಾಗಿತ್ತು, ಪ್ರತಿಷ್ಠೆಯ ದ್ಯೋತಕವಾಗಿತ್ತು. ಐದುಸಾವಿರ ಮೈಲುಗಳನ್ನು 7-8 ಗಂಟೆಯ ಯಾನದಲ್ಲಿ ಆ ಕಾಲದ ,ಈ ಕಾಲದ ವಿಮಾನಗಳು ಮುಟ್ಟುವಾಗ , ಕಾನ್ಕಾರ್ಡ್ ಮೂರು ಗಂಟೆಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಆ ದೂರವನ್ನು ತಲುಪುತ್ತಿತ್ತು. ಹಾಗಂತ ಇಂತಹ ಅತಿವೇಗದ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಬೇಕಾಗುವ ಇಂಧನವೂ ಅಪಾರ ಪ್ರಮಾಣದ್ದಾಗಿತ್ತು . ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ನೂರು ಜನರು ಮಾತ್ರ ಪ್ರಯಾಣಿಸಬಹುದಾದ್ದರಿಂದ ಟಿಕೇಟಿನ ಬೆಲೆ ಅತಿ ದುಬಾರಿಯಾಗಿತ್ತು . ಮೊದಲ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಹಾರಾಟ 1969ರಲ್ಲಿ ನಡೆದರೂ ತನ್ನ ನಿರ್ಮಾಣದ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಎಲ್ಲ ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದು, ಹಾರಾಟದ ಅನುಮತಿ ಪಾತ್ರ ಪಡೆದು , ಕಾಂಕರ್ಡ್ ಖಾಯಂ ಸೇವೆಗೆ ಬಂದದ್ದು 1976ರಲ್ಲಿ . ಅಂದಿನಿಂದ 2000ನೆಯ ಇಸವಿಯ ತನಕವೂ ಕಾಂಕರ್ಡ್ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಕೆಲವು ಆಯ್ದ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ಮಾಡಿತು . 2000ನೆಯ ಇಸವಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ಯಾರಿಸ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಕಾನ್ಕಾರ್ಡ್ ಆಕಾಶಕ್ಕೆ ಏರುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಘಟಿಸಿದ ಭೀಕರ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲರೂ ಮೃತರಾದದ್ದು ಅದರ ಆಕರ್ಷಕ ವರ್ಣರಂಜಿತ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಕರಾಳ ಅಧ್ಯಾಯವಾಗಿ ದಾಖಲಾಯಿತು . ಈ ಅಪಘಾತದ ಹಿಂದಿನ ಕಾರಣಗಳು ವಿಮಾನದ ಮುಂದಿನ ಹಾರಾಟದ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಬಗೆಗೆ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಎತ್ತಿದವು . ಕಾನ್ಕಾರ್ಡ್ ಗಿಂತ ಮೊದಲು ಆ "ರನ್ ವೆ " ಯಲ್ಲಿ ಹಾರಿದ ವಿಮಾನವೊಂದರಿಂದ ಬಿದ್ದ ಸಣ್ಣ ಅವಶೇಷ (Debris), ಆಗಷ್ಟೇ ಹಾರುವ ಓಟದಲ್ಲಿದ್ದ ಕಾಂಕರ್ಡ್ ನ ಚಕ್ರಕ್ಕೆ ಸಿಕ್ಕಿ,ಟೈಯರ್ ಛಿದ್ರವಾಗಿ,ಸಿಡಿದು ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಗೆ ಬಡಿದು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಬೆಂಕಿ ಹೊತ್ತಿತ್ತು. ಅಂದಿನ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ತುಸು ಸಮಯ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡ ಕಾಂಕರ್ಡ್ ನ ಹಾರಾಟ ಮತ್ತೆ ಆರಂಭಗೊಂಡರೂ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸುವಲ್ಲಿನ ವಿಪರೀತ ಖರ್ಚು ,ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಬಗೆಗಿನ ಪ್ರಶ್ನೆ ಇಡೀ ಕಾಂಕರ್ಡ್ ಸಂತತಿಯ ವಿಮಾನಗಳ ಸೇವೆಯನ್ನು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು .ಇನ್ನು ಸೂಪರ್ ಸೋನಿಕ್ ವಿಮಾನ ಹಾರುವಾಗ ಆಗುವ ಸ್ಫೋಟದಂತಹ ಸದ್ದು (ಸೋನಿಕ್ ಬೂಮ್) ನೆಲದ ಮೇಲಿರುವ ಪ್ರಾಣಿಗಳಿಗೆ ಹಾನಿಯನ್ನು ಉಂಟು ಮಾಡುವುದು , ಅಧಿಕ ಹೊಗೆಯುಗುಳುವಿಕೆಯ ಕಾರಣಗಳಿಗೆ ಜೀವ ವೈವಿಧ್ಯಕ್ಕೆ , ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಒಳಿತಲ್ಲ ಎನ್ನುವ ಚರ್ಚೆಗಳು ನಡೆದವು . ಕಾಂಕರ್ಡ್ ನ ಸದ್ದಿನಿಂದ ಜೀವಬಿಟ್ಟ ಪ್ರಾಣಿಗಳ ಯಜಮಾನರು ವಿಮಾನ ಕಂಪೆನಿಯ ಮೇಲೆ ದಾವೆ ಹೂಡಿ ಪರಿಹಾರ ಕೇಳಿದ್ದಿದೆ. ಹೀಗೆ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚದ ಹಾಗೂ ನಿಸರ್ಗ ಪ್ರೇಮಿಗಳ ಟೀಕೆಗಳ ಒತ್ತಡಗಳಿಂದ 2003ರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಲಂಡನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಯ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡಿ ತನ್ನ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ನ ತವರು ಮನೆಯಾದ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ನ ಏರ್ಬಸ್ ಕಚೇರಿಯ ವಿಮಾನ ಪಥದಲ್ಲಿ ಇಳಿದು ನಿವೃತ್ತವಾಯಿತು, ಮತ್ತೆ ಇದೀಗ ಅಲ್ಲೇ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿರುವ ಮ್ಯೂಸಿಯಂ ಅಲ್ಲಿ ನಿಟ್ಟುಸಿರು ಬಿಡುತ್ತ ವಿರಾಜಮಾನವಾಗಿದೆ . ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ ಭೇಟಿ ನೀಡುವ ಅನೇಕರು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಹುಡುಕಿಕೊಂಡು ವಿಮಾನ ಮ್ಯೂಸಿಯುಮ್ ಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡುವುದಿದೆ. ಕಾಂಕರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಮುಟ್ಟಿ ತಟ್ಟಿ ,ಒಳಗಡೆ ನಡೆದಾಡಿ , ಚಿತ್ರ ತೆಗೆದು, ಅದರ ಕತೆಗಳನ್ನು ಕೇಳಿ ಈ ಕಾಲದಿಂದಲೇ ಅದರ ವೇಗ ಸದ್ದುಗಳನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಿಕೊಂಡು ಖುಷಿ ಪಡುವುದಿದೆ.

ಕಾಂಕರ್ಡ್ ನ ಹುಟ್ಟು,ಬೆಳವಣಿಗೆ , ಅಂತ್ಯ ವಿಮಾನ ಲೋಕ ಇರುವಷ್ಟು ಕಾಲವೂ ವಿಮಾನ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಖಾಯಂ ಸ್ಥಾನ ಪಡೆದು ವಿಶಿಷ್ಟ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಕುತೂಹಲವನ್ನು ಹುಟ್ಟಿಸುತ್ತಲೇ ಇರುತ್ತದೆ. ಈ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ನಿಂತು ನೋಡಿದರೂ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಎನಿಸುವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ,ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಗಳ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಎನ್ನುವ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಕಾಂಕರ್ಡ್ ಯುರೋಪಿಯನ್ ವಿಮಾನ ತಯಾರಕರನ್ನು ಹತ್ತಿರ ಸೆಳೆದು ಒಂದುಗೂಡಿಸಿತು. ಶತಮಾನಗಳ ಭಿನ್ನಾಭಿಪ್ರಾಯಗಳನ್ನು ಮರೆತು ತಾವು ಒಂದಾದರೆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಾರಗಳಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕವನ್ನು ಎದುರಿಸಬಹುದು ಎಂದೂ ತೋರಿಸಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಏರ್ಬಸ್ ಕಂಪೆನಿಯ ಉಗಮಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್, ಫ್ರಾನ್ಸ್ ,ಜರ್ಮನಿ ಹಾಗೂ ಸ್ಪೇನ್ ದೇಶಗಳ ವಿಮಾನ ತಯಾರಕರ ಪಾಲುದಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ 1970ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭಗೊಂಡ ಏರ್ಬಸ್ ,ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಗಳ ಲೋಕದಲ್ಲಿ ಈಗ ಅಮೆರಿಕದ ಬೋಯಿಂಗ್ ನಷ್ಟೇ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಸ್ವಾಮ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.

ಇನ್ನು ಯುರೋಪಿನಲ್ಲಿ ಕಾಂಕರ್ಡ್ ನ ಕಲ್ಪನೆ ಹುಟ್ಟಿದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ದೂರದ ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ ಕೂಡ ಶಬ್ದಾತೀತ ವಿಮಾನವನ್ನು ತಯಾರಿಸುವ ಯೋಜನೆ ಮಾಡುತ್ತಿತ್ತು. ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟ ವಿಮಾನ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಒಂದು ಸಂಸ್ಥೆ ಮಾಡಿದರೆ ಅಂತಹದೇ ವಿಮಾನವನ್ನು ಅದರ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಯೂ ಮಾಡುವುದು ವಿಮಾನ ಲೋಕದಲ್ಲಿ ಇರುವಂತಹದೇ . ಬೋಯಿಂಗ್ ಕಲ್ಪನೆಯ, ಸೂಪರ್ ಸೋನಿಕ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ (SST) ಯೋಜನೆಗೆ 2707 ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಸಂಚಾರ ಜನಸಾಮಾನ್ಯರ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಧ್ಯಮ ಆಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಕಾಲ ಅದು. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ತುಂಬಿರುತ್ತಿದ್ದರು. ವಿಮಾನದ ಸೀಟುಗಳಿಗೆ ಬೇಡಿಕೆ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿತ್ತು. ನೂರೈವತ್ತು ಜನರನ್ನು ಸಾಗಿಸಬಲ್ಲ ಬೋಯಿಂಗ್ ನ 707 ವಿಮಾನ ಆಗಿನ ಜನಪ್ರಿಯ ಮಾಡೆಲ್ ಆಗಿದ್ದರೂ ವಿಮಾನಯಾನದ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳ ಮಿತಿಯನ್ನು ಮುಟ್ಟಿದೆ ಎಂದು ಅವುಗಳನ್ನು ನಡೆಸುವ ಏರ್ಲೈನ್ ಗಳಿಗೆ ಅನಿಸುತ್ತಿತ್ತು .ವಿಮಾನಯಾನಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಬೇಡಿಕೆ, ಪ್ರಯಾಣ ದಟ್ಟಣೆ ,ಟಿಕೆಟ್ ದರವನ್ನು ಇಳಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳು ಇವೆಲ್ಲವುಗಳಿಗೆ ಸಮರ್ಪಕ ಪರಿಹಾರ ದೊರೆಯಬೇಕಿದ್ದರೆ ಹೆಚ್ಚು ಸೀಟುಗಳು ಇರುವ ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರದ ವಿಮಾನ ಅವಶ್ಯಕ ಎಂದು "ಪಾನ್ ಅಮೆರಿಕ" ವಿಮಾನ ಕಂಪೆನಿಯ ಮಾಲಿಕರಿಗೆ ಅನಿಸಿತು, ಮತ್ತೆ ಅವರು ಬೋಯಿಂಗ್ ಗೆ ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರದ ವಿಮಾನವನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿದರು.ಬೋಯಿಂಗ್ ನ 707 ಮಾದರಿಯ ವಿಮಾನಕ್ಕಿಂತ ಎರಡರಷ್ಟು ಜನರನ್ನು ಸಾಗಿಸಬಲ್ಲ ವಿಮಾನದ ಅಗತ್ಯ ಇದೆ ಎಂದು ವಿವರಿಸಿದರು . ವಿಮಾನಗಳ ಗಾತ್ರ ನಮ್ಮ ನಮ್ಮ ಕಣ್ಣಿಗೆ ಹೇಗೆ ಕಂಡರೂ ಅದು ದೊಡ್ಡದೋ ಸಣ್ಣದೋ ಎನ್ನುವುದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವ ಕೆಲವು ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿಷಯಗಳಿವೆ. ಒಂದು, ಅದರಲ್ಲಿ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳಬಹುದಾದ ಜನರ ಸಂಖ್ಯೆ ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದು ಅದು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯ ಬಹುದಾದ ತೂಕ . ಈ ತೂಕದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ , ಅದು ಹೊತ್ತಿರುವ ಇಂಧನದ , ಏರಿರುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮತ್ತೆ ಅವರ ಲಗ್ಗಜುಗಳ ತೂಕ ಎಲ್ಲವೂ ಸೇರಿರುತ್ತವೆ. ಮತ್ತೆ ಒಂದು ವಿಮಾನವನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವಾಗ ಅದು ಇಂತಿಷ್ಟು ಇಂಧನದ ಭಾರ, ವಿಮಾನ ಏರುವಾಗಿನ ಒಟ್ಟು ತೂಕ, ಇಳಿಯುವಾಗಿನ ತೂಕ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಹಾಗೂ ಲಗ್ಗೇಜ್ ಸೇರಿದ ತೂಕ ಎನ್ನುವ ಗುರಿಗಳು ಇರುತ್ತವೆ. ಪಾನ್ ಅಮೆರಿಕ ಏರ್ಲೈನ್, ಬೋಯಿಂಗ್ ನಿಂದ ಬಯಸಿದ್ದು ದೂರ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಮಾಡಬಲ್ಲ ಮತ್ತೆ ಹೆಚ್ಚು ಜನರನ್ನು ಸಾಗಿಸಬಲ್ಲ, ಭಾರವನ್ನು ಹೊರಬಲ್ಲ ವಿಮಾನ ಮಾದರಿಯನ್ನು . ಆದರೆ ಆಗಲೇ ಸೂಪರ್ ಸೋನಿಕ್ ವಿಮಾನದ ತಯಾರಿಯಲ್ಲಿ ನಿರತವಾಗಿದ್ದ ಬೋಯಿಂಗ್ ಗೆ ತನ್ನ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುವುದೋ ಅಥವಾ ಗ್ರಾಹಕ ಏರ್ಲೈನ್ ನ ಕೋರಿಕೆಯಂತೆ ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರದ ವಿಮಾನ ಮಾಡುವುದೋ ಎನ್ನುವ ಗೊಂದಲ ಎದುರಾಯಿತು . ಏಕಕಾಲಕ್ಕೆ ಎರಡೂ ಬಗೆಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸುವ ಸೌಕರ್ಯ ಸೌಲಭ್ಯ ಸಮಯ ಇಲ್ಲದ ಕಾರಣ ಯಾವುದೊ ಒಂದನ್ನು ಬೋಯಿಂಗ್ ಆಯ್ದು ಕೊಳ್ಳಬೇಕಿತ್ತು. ಮತ್ತೆ ಒಂದೇ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಶಬ್ದಾತೀತ ವೇಗ ಮತ್ತು ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರ ಎರಡನ್ನೂ ಅಳವಡಿಸುವುದೂ ಸಾಧ್ಯ ಇಲ್ಲ . ಆಕಾಶಯಾನದ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಅತಿಯಾದ ವೇಗ ಹಾಗೂ ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರಗಳು ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ವಿರೋಧಿಗಳು.ವೇಗವೋ ಗಾತ್ರವೋ ಎನ್ನುವ ಆಯ್ಕೆಯಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಆರಿಸಿಕೊಂಡು ಆ ಕಾಲಕ್ಕೆ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ಎನಿಸುವ ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿತು. 747ಎನ್ನುವ ಹೆಸರಿನ ಆ "ಜಂಬೋ" ವಿಮಾನದ ಮೊದಲ ಪರೀಕ್ಷಾರ್ಥ ಹಾರಾಟ ನಡೆದದ್ದು ಕೂಡ 1969ರಲ್ಲಿಯೇ. ಯುರೋಪ್ ತನ್ನ ಕನಸಿನ ಶಬ್ದಾತೀತ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸಾಕಾರಗೊಳಿಸುವುದರಲ್ಲಿ ನಿರತವಾಯಿತು.ಅಮೆರಿಕ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನದ ಕನಸನ್ನು ಬೆನ್ನೆಟ್ಟಿತು. ಇನ್ನೂರು ಜನರಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಜನರನನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ವಿಮಾನಗಳು ಇಲ್ಲದ ಕಾಲದಲ್ಲಿ, 742 ಮಾಡೆಲ್ ನಾಲ್ಕುನೂರಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಯಾತ್ರಿಗಳನ್ನು ಕೂರಿಸಿಕೊಂಡು , ಅವಿರತವಾಗಿ ಹತ್ತು ಸಾವಿರ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಹಾರುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ವನ್ನು ಪಡೆದಿತ್ತು, ದೊಡ್ಡ ದೇಹ,ಎತ್ತರದ ನಿಲುವು, ವಿಸ್ತಾರವಾದ ರೆಕ್ಕೆಗಳು, ನಾಲ್ಕು ಎಂಜಿನ್ ಗಳ ಬಲ ಹೊಂದಿತ್ತು. 1970ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿದ 747ದೂರ ಸಂಚಾರ ಮಾಡುವ, ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ, ದಟ್ಟಣೆ ಇಳಿಸುವ, ಜೊತೆಗೆ ಪ್ರಯಾಣ ದರವನ್ನೂ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿಸುವ ಯೋಚನೆ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಸಾಕಾರಗೊಳಿಸಿತು. 2005ರ ತನಕವೂ ಜಗತ್ತಿನ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನ ಎನ್ನುವ ಹಿರಿಮೆ 742ದೇ ಆಗಿತ್ತು. ಯೂರೋಪಿನ ಏರ್ಬಸ್ ಕಂಪನಿ ಐದುನೂರಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳಬಲ್ಲ, ಎ380 ಎನ್ನುವ ಡಬಲ್ ಡೆಕ್ಕರ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ತಯಾರಿಸುವ ತನಕವೂ 742 ಜಗತ್ತಿನ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನವಾಗಿಯೇ ಉಳಿದಿತ್ತು.

ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ತೀವ್ರ ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳಂತೆ ಕಂಡರೂ , ರೂಪ ಆಕಾರಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಸಂತತಿಯ ವಿಭಿನ್ನ ಕವಲುಗಳಾಗಿ ಕಾಣುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಮತ್ತೆ ಇವೆರಡರ ಹುಟ್ಟೇ ಒಂದು ಪಂಥ ಜಿದ್ದುಗಳಿಂದ ಆಗಿದ್ದರೂ ಕಾಂಕರ್ಡ್ ಹಾಗೂ 742 ಗಳು ವಿಮಾನ ಲೋಕದ ಎರಡು ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ಹೆಜ್ಜೆಗಳು . ಇವೆರಡರ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟ ಆಗಿದ್ದು ಒಂದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ , ಕೆಲವೇ ತಿಂಗಳುಗಳ ಅಂತರದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ಚಂದ್ರಯಾನದಂತಹ "ದೈತ್ಯ ನೆಗೆತ"ವೊಂದರ ಆಸುಪಾಸಲ್ಲಿ . ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಹದಿನಾಲ್ಕು ಕಾಂಕರ್ಡ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಹನ್ನೆರಡು ಜಗತ್ತಿನ ಬೇರೆಬೇರೆ ಸಂಗ್ರಹಾಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಕಳೆದ ಹದಿನೆಂಟು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ತಾವು ಅತಿವೇಗದಲ್ಲಿ ಅಳೆಯುತ್ತಿದ್ದ ಆಕಾಶವನ್ನು ನೋಡುತ್ತ ವಿಶ್ರಾಂತ ಜೀವನ ನಡೆಸುತ್ತಿವೆ. ಇನ್ನು, ಒಟ್ಟು ತಯಾರಾದ 747ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಸುಮಾರು 1500ಇದ್ದರೂ ಈಗ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಸೇವೆ ನಿಲ್ಲಿಸಿವೆ , ಕೋವಿಡ್ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ಬದಲಾಗುತ್ತಿರುವ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣದ ರೂಪುರೇಷೆಗಳಿಂದ ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಗಳ ಅಗತ್ಯ ,ಬೇಡಿಕೆಗಳ ತಗ್ಗುತ್ತಿವೆ . ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಡುತ್ತಿದ್ದರೂ ಎಲ್ಲೋ ಸಂಗ್ರಹಾಲಯದಲ್ಲಿ ವಿರಮಿಸಿದ್ದರೂ ಕಾಂಕರ್ಡ್ ಹಾಗೂ 747ಗಳು ವಿಮಾನ ಸಂತತಿಯ ಅಮರ ಆಜೀವ ಸದಸ್ಯರು. ಇವುಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುವ ಕಾಲಕ್ಕೆ ಹುಟ್ಟಿದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಈಗಲೂ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿವೆ ಸ್ಪೂರ್ತಿಯಾಗಿವೆ, ಕಲಿಕೆಯಾಗಿ ಉಳಿದಿವೆ. ಈ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಿದವರಿಗೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೇ ಇಡೀ ವಿಮಾನ ಲೋಕಕ್ಕೆ ಪಾಠ ಹೇಳಿವೆ. ವಿಮಾನಗಳ ಕನಸುಗಳನ್ನು ಬೆಂಬತ್ತುವವರಿಗೆ ಆಶಾವಾದವನ್ನು ಉತ್ಸಾಹವನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿವೆ. ಮತ್ತೆ ಅತಿವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತ ,ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತ ಜಗತ್ತಿನ ಅಳತೆ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಕುಗ್ಗಿಸಿದ ಕೀರ್ತಿಯನ್ನೂ ಪಡೆದಿವೆ.

ಈ ಅಂಕಣದ ಹಿಂದಿನ ಬರಹಗಳು

ಕಟ್ಟಿಗೆಯ ಆಟಿಕೆಗಳು ಲೋಹದ ಹಕ್ಕಿಯಾದ ಅಧ್ಯಾಯ

ಆಗಸದ ಬಂಡಿಗಳ ಅಂಗರಚನಾಶಾಸ್ತ್ರ

ಒಂದು ಆಕಾಶ ಹಲವು ಏಣಿಗಳು

ವಿಮಾನ ಸಂತತಿಯ ಶಬ್ದ ಬಣ್ಣ ಚಿತ್ರಗಳು